LVNL gebruikt cookies om de website optimaal te laten functioneren, sommige worden geplaatst voor diensten van derden. Meer weten? Lees ons cookiebeleid op cookieverklaring
LVNL gebruikt cookies om de website optimaal te laten functioneren, sommige worden geplaatst voor diensten van derden. Meer weten? Lees ons cookiebeleid op cookieverklaring
Er worden alleen cookies geladen die noodzakelijk zijn voor de basiswerking van de website. Voor website analyse wordt alleen gebruik gemaakt van anonieme basisinformatie. Er worden geen persoonsgegevens opgeslagen.
Om extra functies te kunnen gebruiken, zoals video's en formulieren, worden functionele cookies geplaatst. Voor website analyse wordt alleen gebruik gemaakt van anonieme basisinformatie. Er worden geen persoonsgegevens opgeslagen.
Om gebruikerservaring te verbeteren worden statistische cookies gebruikt, waardoor er meer mogelijkheden zijn voor website analyse. Voor website analyse wordt alleen gebruik gemaakt van anonieme informatie. Er worden geen persoonsgegevens opgeslagen.
Marketing cookies worden gebruikt om relevante advertenties te kunnen tonen op advertentieplatformen zoals Facebook en Google. De cookies delen individuele gegevens over jouw surfgedrag op onze website.
Zoeken binnen de website
Kies taal
Heb je na het lezen van deze informatiepagina's nog vragen? Misschien staat je vraag en antwoord wel in onze veelgestelde vragen pagina's. Nog een vraag? Neem gerust contact op.
Op deze pagina vind je antwoorden op veelgestelde vragen. De vragen en antwoorden hebben we gebundeld per onderwerp:
Kun je je vraag niet vinden? Kijk ook eens bij de veelgestelde vragen van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS).
Vliegtuigen starten in principe zoveel mogelijk vanaf de kop van een startbaan. Niet alle vliegtuigen op Schiphol hebben de volledige lengte van de baan nodig om veilig op te stijgen. In bepaalde situaties kunnen deze daarom gebruik maken van intersecties; een oprit verder op de baan.
Door het toewijzen van intersectiestarts zorgen we dat de capaciteit van een startbaan zo optimaal mogelijk wordt benut. Hierdoor is een minder geluidpreferente startbaan niet langer dan noodzakelijk in gebruik, waarmee geluidhinder voor bewoners wordt beperkt. Ook draagt het eraan bij dat vliegtuigen niet langer dan nodig stilstaan met draaiende motoren. Hierdoor voorkomen we ‘files’ van vliegtuigen voor de startbaan, vermijden we uitstoot van hun draaiende motoren en zorgen we ervoor dat vliegtuigen die van en naar andere start- en landingsbanen moeten rijden een vrije doorgang hebben. Door het starten vanaf intersecties wordt daarnaast het kruisen van andere start- en landingsbanen voorkomen, wat bijdraagt aan de veiligheid. Het zo goed mogelijk benutten van de baancapaciteit draagt er bovendien bij aan het voldoen aan Europese en nationale eisen om het aantal vertragingsminuten te beperken.
Schiphol heeft een infrastructuur met een stelsel van start- en landingsbanen in verschillende windrichtingen en taxibanen op een relatief compact luchthaventerrein. Hierdoor is er op de taxibanen beperkt plaats voor het tijdelijk laten wachten van vertrekkende vliegtuigen. Onze luchtverkeersleiders houden vliegtuigen aan de gate, totdat ze vrijwel ongestoord kunnen taxiën naar de startbaan en ze de motoren zo kort mogelijk aan hebben staan. LVNL laat vliegtuigen vanaf een intersectie starten conform de richtlijnen in de luchtvaartgids (AIP; Aeronautical Information Package) wanneer actuele operationele omstandigheden hierom vragen. Bijvoorbeeld wanneer er veel vliegtuigen achter elkaar van dezelfde startbaan moeten vertrekken. Dan kan er te weinig ruimte zijn bij het begin van de startbaan om de vliegtuigen te laten opstellen, of is de startvolgorde niet optimaal waardoor vertraging op de grond optreedt en mogelijk een tweede startbaan (langer) moet worden ingezet.
Regelmatig wordt de vraag gesteld of beperking van intersectiestarts mogelijk is om daarmee te zorgen voor minder geluidsoverlast van vliegverkeer. LVNL werkt samen met Schiphol en met steun van de luchtvaartmaatschappijen aan het terugdringen van geluidshinder van vliegverkeer voor bewoners in de omgeving van Schiphol. Onder andere in het programma met hinderbeperkende maatregelen maken wij inzichtelijk welke maatregelen wij onderzoeken, ontwerpen en implementeren. In dit kader is in het verleden vanuit de omgeving een voorstel gedaan om intersectiestarts vanaf de Aalsmeerbaan te beperken. Dit is door zowel onze eigen als onafhankelijke experts onderzocht. Hieruit is gebleken dat beperking van intersectiestarts zou leiden tot het langer moeten inzetten van minder geluidsprefente startbanen met juist meer geluidshinder tot gevolg. Daarom is dit voorstel niet gerealiseerd. Meer informatie hierover is te vinden op de minderhinder website bij ‘niet gerealiseerde maatregelen’.
In de luchtvaart wordt gesproken van afhankelijk baangebruik als vliegoperaties op de ene baan van invloed (kunnen) zijn op vliegoperaties op een andere baan.
De inzet van start- en landingsbanen wordt bepaald op basis van diverse factoren, zoals weersomstandigheden, baanbeschikbaarheid, milieuregels en verkeersaanbod. Door deze factoren en de lay-out van het banenstelsel, komt het bijvoorbeeld op Schiphol regelmatig voor dat combinaties van afhankelijke banen moeten worden ingezet.
Start- en landingsbanen kunnen op verschillende manieren afhankelijk van elkaar zijn. Banen kunnen elkaar letterlijk kruisen, zoals de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan op Schiphol. Als het verlengde van banen elkaar kruisen spreken we van convergerende banen. Ook bij het gebruik van parallel liggende banen en het gebruik van een baan voor zowel starts als landingen - de zogenoemde mixed mode - is sprake van afhankelijk baangebruik. Ook zijn er baancombinaties mogelijk waarbij vertrekkende vliegtuigen jet blast hinder kunnen veroorzaken voor ander vliegverkeer, zoals bijvoorbeeld bij het gelijktijdig gebruik van de Kaagbaan en Aalsmeerbaan. Jet blast is de snel stromende lucht die wordt geproduceerd door de straalmotor van vliegtuigen, in het bijzonder bij de start.
Ondanks de afhankelijkheid van banen is het mogelijk voorwaarden te scheppen waaronder de banen veilig gelijktijdig kunnen worden ingezet. De luchtverkeersleiding heeft daarom voor afhankelijk baangebruik andere procedures dan voor onafhankelijk baangebruik.
Een aantal voorbeelden van aanvullende voorwaarden bij afhankelijk baangebruik:
Bij afhankelijk baangebruik worden onder andere strikte voorwaarden gesteld aan de zichtomstandigheden. Zo zijn er minimumwaarden voor het zicht en/of de wolkenbasis en gelden bij daglicht andere procedures dan als het donker is.
Bij verminderde zichtomstandigheden wordt de afstand tussen landend en/of startend verkeer vergroot. Bijvoorbeeld door de tijdsinterval tussen dit verkeer te verlengen, of starts en/of landingen ten opzichte van elkaar te timen. Beiden hebben overigens invloed op de hoeveelheid verkeer die kan worden afgehandeld.
Meer over separatie van vliegtuigen is hier te vinden.
Afhankelijk van de omstandigheden, worden aanvullende voorwaarden gesteld aan bijvoorbeeld de beschikbare systeemondersteuning, beschikbaarheid van baanverlichting en het aantal actieve luchtverkeersleiders.
Gedurende de nachturen is slechts één startbaan en één landingsbaan in gebruik. In principe zijn dit de Kaagbaan en de Polderbaan. Dit zijn de banen die per saldo voor de minste geluidsoverlast zorgen, omdat de aan- en uitvliegroutes ervan grotendeels over minder dichtbebouwd gebied lopen dan de andere banen. Weersomstandigheden (harde westen- of oostenwind, slecht zicht), niet beschikbare navigatiehulpmiddelen of baanonderhoud kunnen er de oorzaak van zijn dat naar een andere baan wordt uitgeweken. Meestal zijn dit de Zwanenburgbaan of de Buitenveldertbaan. De Aalsmeerbaan wordt 's nachts in principe niet gebruikt. De Schiphol Oostbaan is 's nachts altijd gesloten. Veiligheidsomstandigheden kunnen het echter noodzakelijk maken van dit principe af te wijken.
Overdag zijn tijdens de piekuren drie banen tegelijk in gebruik. Afhankelijk van het aanbod van luchtverkeer zijn dat combinaties van twee startbanen en één landingsbaan, of van twee landingsbanen en één startbaan. Buiten de pieken wordt een combinatie van twee banen ingezet, één landingsbaan en één startbaan. Tussen de pieken kunnen korte tijd vier banen in gebruik zijn: twee startbanen en twee landingsbanen.
Met de vijf lange en één korte baan waarover Schiphol beschikt zijn veel verschillende combinaties van één of twee landingsbanen en één of twee startbanen. De weersomstandigheden, het actuele verkeersaanbod en de milieuregels bepalen welke combinatie wordt gebruikt. Dit gebeurt aan de hand van de zogenoemde preferentievolgorde. Indien gedurende bepaalde meteorologische en operationele omstandigheden meerdere baancombinaties geschikt zijn, dan bepaalt de preferentievolgorde welke baancombinatie daadwerkelijk wordt ingezet. Zo is er bij goed zicht en zwakke wind meer dan één baancombinatie mogelijk. Luchtverkeersleiders houden de volgorde van de preferentielijst aan bij de bepaling van te gebruiken baancombinaties. Deze preferentielijst is onderdeel van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel, zoals vastgelegd in het Aldersadvies van 8 oktober 2013. Dit is opgesteld in gezamenlijk overleg aan de Tafel van Alders tussen bewoners, bestuurders, het Rijk, Amsterdam Airport Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en LVNL.
Voor de dag (06:00-23:00 uur) en nacht (23:00-06:00 uur) worden aparte preferentielijsten gehanteerd. Ook gelden alternatieve preferentielijsten tijdens momenten dat een baan niet beschikbaar is. Aan de Tafel van Alders is afgesproken dat de sector geen stuurmaatregelen zal treffen gedurende het gebruiksjaar. Daardoor is sprake van een vaste preferentievolgorde die gedurende het jaar niet wordt gewijzigd.
In 2023 is vanwege een veiligheidsaanbeveling een aanpassing in de derde preferentie van de baanpreferentietabel doorgevoerd: lees hier meer informatie
Overdag kán het verkeer bij normale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid afgehandeld worden op vier banen: de Polderbaan, de Zwanenburgbaan, de Aalsmeerbaan en de Kaagbaan. In de landingspieken worden twee banen gebruikt voor binnenkomend verkeer en één voor startende vliegtuigen, bij een piek in uitgaand verkeer twee startbanen en één baan om te landen. Met het huidige vijfbanenstelsel wordt de Buitenveldertbaan minder intensief ingezet dan bij het vroegere vierbanenstelsel.
Bij de afhandeling van het luchtverkeer staat de veiligheid voorop. Dat geldt ook voor het gebruik van de start- en landingsbanen. Of een baan kan worden aangeboden voor starten of landen hangt af van de wind, het zicht, de conditie van de baan en de stroefheid. Ook de beschikbaarheid en de nauwkeurigheid van het Instrument Landing System (ILS), waarmee ook bij slecht zicht landingen kunnen worden uitgevoerd en de verlichtingsapparatuur kunnen bepalend zijn of een baan al dan niet kan worden aangeboden.
Op Schiphol landen vliegtuigen met behulp van het zogenoemde Instrument Landing System (ILS). Dit systeem zorgt voor ondersteuning van vliegtuigen om via een optimale koers en vaste daalhoek geleidelijk te dalen naar de landingsbaan. Om te zorgen dat dit systeem te allen tijde betrouwbaar functioneert, moet dit volgens de regels op gezette tijden gecontroleerd worden door middel van meetvluchten. Deze vluchten vinden ook plaats wanneer er werkzaamheden zijn geweest aan het ILS.
Een vliegtuig landt en start zoveel mogelijk tegen de wind in. Dan is het vliegtuig stabieler en bij de landing zorgt tegenwind ervoor dat de snelheid ten opzichte van de grond vermindert en er dus veiliger kan worden geland. Om voldoende snelheid te kunnen maken hebben opstijgende vliegtuigen een bepaalde baanlengte nodig. Wanneer met de wind mee (staartwind) gestart zou worden moet een vliegtuig een hogere snelheid hebben om los te kunnen komen van de grond. Dat vraagt een aanzienlijk langere benodigde baanlengte. Een piloot moet ook rekening houden met het feit dat, bij een mogelijk probleem tijdens het starten, er nog voldoende baanlengte is om het vliegtuig voor het einde van de baan te laten stoppen. Landen met de wind mee (staartwind) en met een sterke zijwind is vanwege de veiligheid niet gewenst.
Een zijwindlanding staat in de luchtvaart voor een landing van een vliegtuig bij een aanzienlijke wind dwars op de landingsbaan.
Vliegtuigen zijn gewoonlijk ‘richting stabiel’: ze hebben de neiging om de richting te zoeken met de neus in de wind. Alle vliegtuigtypen hebben zogeheten crosswind limieten.
Bij het toewijzen van start- en landingsbanen wordt rekening gehouden met de hoeveelheid crosswind. Op Schiphol hanteert men een criterium van twintig knopen (link) crosswind voor het vaststellen van de hoofdstart- en hoofdlandingsbaan. Op de eventuele tweede start- en/of landingsbaan kan een grotere crosswind voorkomen, waarbij het accepteren van de grotere crosswind de uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van de piloot is.
Het baangebruik is dus in grote mate afhankelijk van de sterkte (snelheid) en de richting van de wind.
Windschering ofwel windshear is de verzamelterm voor zeer lokale, plotselinge veranderingen van windrichting en -sterkte gedurende een korte periode.
Als er sprake is van windschering, ondervinden vliegtuigen hiervan de meeste hinder tijdens de landing. Windschering op geringe hoogte voor de landingsbaan kan voor de vlieger reden zijn om de nadering of landing af te breken. Om vliegers te helpen bij het tijdig herkennen van windschering zijn verkeersvliegtuigen uitgerust met het Enhanced Ground Proximity Warning system. Ook zullen luchtverkeersleiders naderende en vertrekkende toestellen informeren over recent door piloten gerapporteerde windschering.
Onweersbuien zijn voor de luchtvaart een belangrijk weersverschijnsel. Het risico bestaat dat vliegtuigen bijvoorbeeld getroffen worden door blikseminslag.
Ondanks de voorzorgsmaatregelen bestaat een reële kans dat apparatuur of gebouwen van de luchtverkeersleiding worden getroffen door blikseminslag. De elektrische lading kan de elektronische systemen ontregelen of ander materieel op en rondom de luchthaven beschadigen. Bij kans op blikseminslag op de luchthavens zelf wordt een afhandelingsverbod ingesteld, om de mensen die buiten moeten werken te beschermen.
Onweersbuien zijn samengesteld uit verschillende typen weersverschijnselen. Buiten de donder en bliksem heeft het vliegverkeer te maken met sterke op- en neergaande luchtstromen, grote kans op hagel en ijsafzetting in de buien, harde en onvoorspelbare windrichtingen en grote afwisseling in de kracht van de wind.
Piloten vliegen bij voorkeur niet door een onweersbui heen. Afhankelijk van de heftigheid van de bui vliegen ze er ook liever niet onderdoor. Denk daarbij aan extreme neerslag in de vorm van regen en/of hagel. Ook start- en landingsbanen kunnen tijdelijk onbruikbaar worden door deze hoeveelheid neerslag.
Vliegtuigen zijn vaak uitgerust met een eigen weerradar, zodat zij onweersbuien zoveel mogelijk kunnen vermijden. De luchtverkeersleiding gebruikt ook een weerradar die gekoppeld is aan de gewone radar. Zo kunnen verkeersleiders de bemanningen van vliegtuigen van actuele weersinformatie voorzien.
De werkdruk voor de luchtverkeersleiding kan toenemen door de aanwezigheid van onweersbuien. Het vliegverkeer moet bijvoorbeeld gebruik maken van andere start- en landingsbanen, andere routes of andere vlieghoogtes. De consequentie is dat de hoeveelheid vliegverkeer die de luchtverkeersleiding kan afhandelen onder deze omstandigheden veelal wordt beperkt.
Voor vliegers en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang. Met goed zicht kunnen verkeersleiders gebruikmaken van de visuele waarnemingen van vliegers, om vliegtuigen te separeren. Is dat zicht beperkt, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, dan wordt de separatieafstand tussen de vliegtuigen vergroot.
Naast het zicht speelt dus ook de zogeheten wolkenbasis een rol bij de veiligheid: de hoogte tot de onderkant van de bewolking. Hoe minder zicht en/of hoe lager de wolkenbasis, hoe strakker de regels worden voor vlieger en verkeersleider.
Belangrijke criteria op alle luchthavens zijn:
Tijdens BZO worden verschillende voorzorgsmaatregelen omwille van veiligheid getroffen:
Bij Beperkt Zicht Omstandigheden bestaan vier stadia: fase A, B, C en D. Fase D vertegenwoordigt de slechtste zichtwaarden.
Om het verkeer veilig te laten starten en landen onder winterse omstandigheden, worden van alle partijen in de luchtvaart extra activiteiten gevraagd.
De luchtverkeersleiding past de capaciteit aan op basis van de beschikbaarheid én conditie van start- en landingsbanen, taxibanen en opstelplaatsen (denk bijvoorbeeld aan de mate van gladheid) en de de-icing capaciteit.
De luchthaven zorgt voor het schoonmaken van de infrastructuur. Afhankelijk van de ernst van de winterse omstandigheden, kan meer of minder infrastructuur beschikbaar worden gehouden of gemaakt. In overleg met de verkeersleiding worden er veeg-en ruimplannen gemaakt, en deze worden afgestemd met de luchtvaartmaatschappijen.
Bij winterse neerslag of temperaturen onder het nulpunt, moeten vliegtuigen voor vertrek worden ontdaan van deze neerslag of preventief worden behandeld tegen eventueel bevriezen van bewegende delen. Dit heet de-icing. Afhankelijk van de aard van de neerslag of de temperatuur wordt een lichtere of een zwaardere methode van de-icing gebruikt. De methode van de-icen bepaalt de maximale hoeveelheid vertrekkende vliegtuigen.
Onder winterse omstandigheden is het van belang gebleken dat de landingscapaciteit van de luchthaven in balans is met de startcapaciteit. Zo voorkomen we een overvloed aan vliegtuigen waarvoor geen opstelplaatsen beschikbaar zijn op de luchthaven. In overleg met alle betrokken partijen – luchthaven, verkeersleiding, de-ice organisatie en luchtvaartmaatschappijen – wordt bepaald waar de meest kritische capaciteit zit. Alle partijen passen hun processen hierop aan. De luchtverkeersleiding is hierin meestal volgend.
LVNL is verantwoordelijk voor de veiligheid van het burgerluchtverkeer in Nederland.
Andere taken van LVNL zijn:
LVNL is een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).
Luchtverkeersleiding is het regelen van het luchtverkeer door het geven van klaringen en aanwijzingen aan bestuurders van luchtvaartuigen. De luchtverkeersleiding is opgesplitst in een drietal deeldisciplines: algemene verkeersleiding - area control, naderingsverkeersleiding - approach control en plaatselijke verkeersleiding - aerodrome control. Lees over luchtverkeersleiding.
Elke luchthaven in Nederland heeft een meldpunt waar je terecht kan met een melding van hinder door het vliegverkeer van of naar deze luchthaven. Op de website van de Rijksoverheid vind je hier een overzichtspagina van alle meldpunten en instanties waar je terecht kan.
Bij de meeste meldpunten kan je ook terecht met vragen en kan je telefonisch contact opnemen, zoals bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). BAS is hét informatieloket voor de omgeving en het meldpunt voor hindermeldingen over het vliegverkeer rondom Schiphol.
Door melding te doen bij het meldpunt kan hinder door vliegverkeer in de omgeving van een luchthaven in beeld worden gebracht. Hiermee kunnen de verantwoordelijke partijen - zoals de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen, de verkeersleiding en (lokale) overheid en bestuur – oplossingen tegen hinder onderzoeken. Indien mogelijk kunnen op basis van dit onderzoek maatregelen worden genomen om hinder te verminderen.
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) is het informatieloket voor de omgeving en het meldpunt voor hindermeldingen over het vliegverkeer rondom Schiphol. Heb je een vraag of wil je melding doen van hinder? Neem dan contact op met BAS. Telefonisch kan dat van maandag tot en met zondag van 09:00 tot 17:00 uur via +31 20 601 55 55. Op feestdagen is BAS gesloten. Ga naar de website van BAS. Voor informatie over hindermeldingen of vragen bij andere Nederlandse luchthavens ga je naar deze website.
